1. ABSTRAKT
Zákon č. 248/2026 Z. z., schválený Národnou radou Slovenskej republiky 16. septembra 2026 a vyhlásený 9. októbra 2026, rozširuje právne podmienky zavádzania a využívania automatizovaných vozidiel. S účinnosťou od 1. decembra 2026 mení zákon č. 8/2009 Z. z. o cestnej premávke, zákon č. 56/2012 Z. z. o cestnej doprave a zákon č. 106/2018 Z. z. o prevádzke vozidiel v cestnej premávke.
Nová právna úprava vytvára najmä licenciu prevádzkovateľa plne automatizovaného vozidla, osobitné schvaľovanie komerčnej prevádzky, pravidlá riadiacich centier a operátorov dohľadu, povinnosti pri zázname prevádzkových údajov a pri oznamovaní bezpečnostných incidentov. Tento článok však presahuje rámec samotnej novely: vysvetľuje aj už existujúce vnútroštátne a európske predpisy o typovom schvaľovaní, cestnej premávke, zodpovednosti za škodu, poistení a ochrane osobných údajov.
Základné upozornenie pre prax: technicky spôsobilé alebo typovo schválené automatizované vozidlo ešte nemá automaticky oprávnenie poskytovať komerčnú dopravu bez vodiča na ľubovoľnej ceste. Rozhodujúce je súčasné splnenie viacerých samostatných právnych podmienok.
2. ČO JE AUTOMATIZOVANÉ A PLNE AUTOMATIZOVANÉ VOZIDLO
Pojem „autonómne vozidlo“ sa v bežnej komunikácii často používa pre vozidlá vybavené najrôznejšími asistenčnými systémami. Právne však treba rozlišovať medzi (i) pomocnými systémami vodiča, (ii) automatizovaným vozidlom, pri ktorom sa v určitých situáciách očakáva alebo vyžaduje zásah vodiča, a (iii) plne automatizovaným vozidlom, ktoré je navrhnuté na samostatnú jazdu bez dohľadu vodiča v samotnom vozidle.
Tieto kategórie majú základ najmä v § 2 ods. 2 zákona č. 106/2018 Z. z. a v čl. 3 bodoch 21 a 22 nariadenia (EÚ) 2019/2144. Označenie úrovne automatizácie podľa technickej klasifikácie SAE môže pomáhať pri vysvetľovaní technológie, nenahrádza však legálne definície ani príslušné správne povolenia.
Pre konkrétne vozidlo je rozhodujúca aj tzv. operačná oblasť použitia (angl. operational design domain, ODD): súhrn geografických, cestných, časových, poveternostných a ďalších podmienok, pre ktoré bol automatizovaný systém navrhnutý a schválený. Napríklad vozidlo schválené na prevádzku na presne určenom území za priaznivého počasia nie je tým oprávnené jazdiť bez obmedzenia v celom štáte.
3. VIACVRSTVOVÝ PRÁVNY RÁMEC A ROZDELENIE KOMPETENCIÍ
Právna regulácia automatizovanej mobility nie je obsiahnutá v jednom zákone. Tvoria ju predovšetkým (i) predpisy Európskej únie o bezpečnosti a schvaľovaní vozidiel, (ii) zákon č. 106/2018 Z. z. o ich technickej spôsobilosti, skúšobnej prevádzke a novo aj o licencii prevádzkovateľa, (iii) zákon č. 8/2009 Z. z. o správaní účastníkov cestnej premávky, (iv) zákon č. 56/2012 Z. z. o podnikaní v cestnej doprave, (v) predpisy o zodpovednosti za škodu a poistení a (vi) pravidlá ochrany údajov a kybernetickej bezpečnosti.
Zjednodušene: schválenie typu vozidla posudzuje technické vlastnosti a bezpečnosť výrobku; povolenie skúšobnej prevádzky umožňuje zákonom regulované skúšanie; licencia prevádzkovateľa určuje spôsobilosť a povinnosti subjektu; schválenie prevádzky stanovuje konkrétne podmienky nasadenia; pri platených prepravných službách pristupujú ešte požiadavky zákona o cestnej doprave. Každý z týchto krokov plní inú funkciu.
Významnú úlohu má Ministerstvo dopravy SR ako typový schvaľovací orgán a podľa novely aj orgán rozhodujúci o novej licencii a schválení prevádzky. Pri bezpečnosti konkrétnych trás sa uplatňujú záväzné stanoviská príslušného orgánu Policajného zboru a pri určených komunikáciách aj stanoviská ich správcov a dotknutých obcí.
4. PRÁVO EURÓPSKEJ ÚNIE A TECHNICKÉ SCHVAĽOVANIE
Základným všeobecným predpisom typového schvaľovania motorových vozidiel je nariadenie (EÚ) 2018/858. Okrem štandardného systému typového schválenia upravuje aj mechanizmy pre nové technológie a výnimky, ako aj osobitné postupy pre menšie série vozidiel (porov. jeho čl. 39 a 41). Získanie určitého druhu technického schválenia samo osebe neznamená oprávnenie vykonávať bezobslužnú komerčnú dopravu.
Nariadenie (EÚ) 2019/2144 stanovuje požiadavky na všeobecnú bezpečnosť vozidiel a zahŕňa aj automatizované a plne automatizované vozidlá. Podrobné jednotné postupy a technické špecifikácie pre typové schvaľovanie ich automatizovaných systémov riadenia upravuje vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2022/1426, v roku 2026 zmenené nariadením (EÚ) 2026/481. Pravidlá sa týkajú najmä konštrukčnej bezpečnosti, výkonu riadiaceho systému, zvládania rizikových situácií a posudzovania technických podkladov.
Pri výrobe, aktualizáciách softvéru a bezpečnosti elektronických systémov majú význam aj príslušné medzinárodné technické pravidlá OSN/EHK, najmä pre systémy automatizovaného riadenia, kybernetickú bezpečnosť a správu softvérových aktualizácií. Konkrétna použiteľnosť požiadaviek závisí od kategórie vozidla, systému a príslušného schvaľovacieho režimu. Európske technické schválenie a slovenské prevádzkové povolenie treba posudzovať spoločne, nie ako alternatívy.
5. ČO UMOŽŇOVALA SLOVENSKÁ ÚPRAVA PRED NOVELOU
Slovenské právo upravovalo automatizované systémy už pred rokom 2026. Ustanovenie § 49 zákona č. 106/2018 Z. z. umožňovalo na základe povolenia typového schvaľovacieho orgánu skúšobnú prevádzku automatizovaných aj plne automatizovaných vozidiel za stanovených podmienok. Zákon č. 8/2009 Z. z. zároveň upravoval osobu vykonávajúcu dohľad nad vozidlom s automatizovaným systémom riadenia a jej povinnosť prevziať vedenie vozidla na výzvu systému, prípadne aj bez výzvy.
Osobitne existovali pravidlá pre automatizované doručovacie vozidlá (§ 55b zákona č. 8/2009 Z. z.), ktoré upravujú napríklad režim ich jazdy na chodníku, komunikáciách pre cyklistov či vozovke. Tento osobitný typ vozidla nemožno zamieňať s plne automatizovaným autobusom či robotaxi.
Hlavný rozdiel oproti novele: predchádzajúce predpisy poznali definície a režim skúšania, no neposkytovali rovnako súvislý procesný rámec pre systematické nasadzovanie plne automatizovaných vozidiel do bežnej, najmä komerčnej prevádzky s riadiacim centrom a osobitnou licenciou. Práve túto medzeru má zákon č. 248/2026 Z. z. odstrániť.
6. NOVÉ ROZLÍŠENIE TESTOVACEJ A SKÚŠOBNEJ PREVÁDZKY
Nový § 48a zákona č. 106/2018 Z. z. zavádza pojem testovacia prevádzka. Tá predstavuje overovanie funkčnosti automatizovaného systému riadenia a technickej kompatibility vozidla mimo pozemných komunikácií prístupných verejnosti. Môže prebiehať len v organizačne a technicky zabezpečenom priestore tak, aby nedošlo k ohrozeniu života, zdravia, majetku alebo životného prostredia. Výsledok sa musí zaznamenať v správe.
Odlišná je skúšobná prevádzka podľa § 49, ktorá sa týka skúšobných jázd v cestnej premávke na základe príslušného povolenia a za jeho podmienok. Zámena týchto dvoch režimov by v praxi mohla viesť k nelegálnemu skúšaniu na verejne prístupnej komunikácii.
Pre výrobcu alebo technologickú spoločnosť z toho vyplýva potreba vytvoriť dokumentovaný postup od uzavretého testovacieho priestoru k skúšobným jazdám a až následne k prevádzkovej licencii. Podľa § 49a ods. 1 možno o novú licenciu žiadať až po úspešnom vykonaní testovacej prevádzky a získaní povolenia skúšobnej prevádzky.
7. LICENCIA PREVÁDZKOVATEĽA – NOVÁ PODMIENKA PREVÁDZKY
Ústrednou novinkou je § 49a zákona č. 106/2018 Z. z. Podľa jeho ods. 1 môže držiteľ príslušného povolenia po úspešnej testovacej prevádzke požiadať ministerstvo dopravy o udelenie licencie prevádzkovateľa plne automatizovaného vozidla.
Žiadosť musí obsahovať najmä (i) vymedzenie zamýšľanej operačnej oblasti použitia, (ii) návrh úsekov alebo území, (iii) opis riadiaceho centra, (iv) spôsob zabezpečenia technického dohľadu, (v) systém zberu, uchovávania a poskytovania údajov, (vi) prevádzkovú dokumentáciu automatizovaného systému a podľa okolností aj (vii) záväzné stanovisko príslušného orgánu Policajného zboru (§ 49a ods. 2).
Podľa § 49a ods. 4 ministerstvo licenciu vydá, ak je návrh úplný a prevádzka neohrozuje bezpečnosť, životné prostredie ani verejné zdravie. Zamietne ju však pri zákonom určenej závažnej predchádzajúcej strate licencie počas troch rokov pred novým podaním. Trojročné obmedzenie bolo do výsledného zákona zapracované počas parlamentného prerokovania namiesto pôvodne neobmedzenej prekážky.
Licencia nie je neobmedzené povolenie na jazdu kdekoľvek a za akýchkoľvek okolností. Ministerstvo v nej určuje podmienky a obmedzenia. Držiteľ musí udržiavať technický dohľad, predchádzať ohrozeniu bezpečnosti, zabezpečiť zákonné poistenie a oznamovať zmeny podmienok licencie do 15 dní (§ 49a ods. 5 a 6).
8. SCHVÁLENIE KONKRÉTNEJ PREVÁDZKY A ĎALŠIE POVOLENIE V CESTNEJ DOPRAVE
Podľa nového § 49b ods. 1 zákona č. 106/2018 Z. z. možno plne automatizované vozidlo na poskytovanie služieb prepravy osôb alebo tovaru prevádzkovať len na základe (i) licencie prevádzkovateľa a súčasne (ii) schválenia prevádzky vydaného ministerstvom dopravy. Schválenie sa viaže na konkrétny typ alebo skupinu vozidiel, systém riadenia, operačnú oblasť použitia a vymedzené komunikácie či územia.
Ak ide o cestnú dopravu vykonávanú podnikateľom, ďalšie povinnosti zavádza § 32a zákona č. 56/2012 Z. z.: prevádzkovateľ cestnej dopravy musí vopred požiadať príslušný dopravný správny orgán o povolenie používania plne automatizovaného vozidla. Súčasťou žiadosti je okrem iného určenie kontrolujúcej osoby a doklad o príslušnej licencii, ak zákon neustanovuje inak.
Významná parlamentná zmena: pôvodne navrhovanú možnosť správneho orgánu rozhodnúť podľa úvahy nahradilo pravidlo, že orgán používanie vozidla povolí, ak sú zákonné podmienky splnené (§ 32a ods. 3). Ide o prakticky dôležité posilnenie právnej predvídateľnosti pre dopravcov. Podmienky evidencie v Slovenskej republike a osobitné možnosti prenájmu vozidla z iného členského štátu sa posudzujú podľa § 32a ods. 3.
Nemožno preto stotožňovať technické schválenie vozidla, skúšobné povolenie, licenciu podľa § 49a, schválenie prevádzky podľa § 49b a dopravné povolenie podľa § 32a. V konkrétnom projekte treba preskúmať ich vzájomné súvislosti aj ďalšie sektorové oprávnenia pre taxislužbu, autobusovú či nákladnú dopravu.
9. ÚZEMNÉ OBMEDZENIA A POSTAVENIE OBCE A POLÍCIE
Podľa § 49c zákona č. 106/2018 Z. z. môže ministerstvo dopravy rozhodnutím určiť úseky komunikácií alebo územia vhodné na skúšobnú prevádzku či riadnu prevádzku plne automatizovaných vozidiel a vedie ich verejne dostupný zoznam. Pred rozhodnutím si vyžiada stanovisko správcu komunikácie, a ak ide o územie obce, aj stanovisko dotknutej obce.
Pri určení úsekov či územia na skúšobnú prevádzku sa vyžaduje záväzné stanovisko príslušného orgánu Policajného zboru z hľadiska bezpečnosti a plynulosti premávky. Záväzné stanovisko polície je relevantné tiež pri licencii a schvaľovaní konkrétnej prevádzky (§ 49a ods. 2 a 3 a § 49b ods. 4).
Obec tak nie je automaticky povoľujúcim orgánom pre technológiu automatizovanej jazdy, jej stanovisko však môže byť dôležité napríklad pri zavádzaní robotaxi, autonómneho minibusu alebo doručovacej služby do uličnej siete mesta. Prevádzkovateľ si musí vopred overiť aj miestne dopravné obmedzenia a praktickú použiteľnosť konkrétnej trasy.
10. RIADIACE CENTRUM, OPERÁTOR DOHĽADU A DIAĽKOVÝ VODIČ
Novela stavia prevádzku plne automatizovaných vozidiel na riadne fungujúcom riadiacom centre (§ 49d zákona č. 106/2018 Z. z.), ktoré zabezpečuje technický dohľad, komunikáciu s orgánmi verejnej moci a identifikáciu osoby vykonávajúcej dohľad. Prevádzkovateľ musí viesť aktuálnu dokumentáciu vrátane opisu systému, operačnej oblasti použitia, núdzových postupov, technického dohľadu a organizačného zabezpečenia.
Operátorom dohľadu môže byť podľa § 49a ods. 7 fyzická osoba staršia než 18 rokov, s vodičským oprávnením príslušnej skupiny po dobu aspoň troch rokov, ktorá je v pracovnoprávnom vzťahu k držiteľovi licencie. Musí absolvovať určené školenie a dohľad vykonávať z riadiaceho centra na území Slovenskej republiky. Pri splnení podmienok stanovených v povolení alebo licencii môže dohliadať na viac vozidiel.
Podstatný je rozdiel medzi dohľadom a aktívnym vedením vozidla. § 2 ods. 2 písm. x) zákona č. 8/2009 Z. z. po novele výslovne pozná vedenie vozidla aj na diaľku; operátor, ktorý iba monitoruje vozidlo, však nie je automaticky vodičom. Ak vedenie prevezme, na toto konanie sa vzťahujú pravidlá pre vodiča. Podľa nového § 3 ods. 5 zákona č. 8/2009 Z. z. potom smie viesť len jedno vozidlo a nesmie súčasne dohliadať na iné vozidlo.
Povinnosť operátora primerane dodržiavať požiadavky na vodiča podľa § 4 zahŕňa najmä bezpečnostné požiadavky na spôsobilosť a konanie. Novela preto neotvára priestor na to, aby prevádzkovateľ nahradil bezpečnostne kvalifikovaného operátora neodbornou osobou alebo vzdialeným centrom bez zákonného dohľadu.
11. POVINNOSTI OSOBY, KTORÁ AKTIVOVALA AUTOMATIZOVANÉ RIADENIE
Novelizovaný § 4 ods. 1 písm. c) zákona č. 8/2009 Z. z. umožní vodičovi vozidla využívajúceho automatizovaný systém riadenia vykonávať aj iné činnosti, ak mu nebránia včas a bezpečne prevziať vedenie na výzvu systému. Ide o úpravu reagujúcu na technickú povahu automatizovanej jazdy; nepredstavuje všeobecnú výnimku zo všetkých ostatných zákazov a povinností vodiča.
Podľa nového § 5 ods. 6 je osoba, ktorá aktivovala automatizovaný systém riadenia, povinná včas a bezpečne prevziať vedenie na jeho výzvu, ale aj bez výzvy, ak to vyžadujú okolnosti. Toto pravidlo nemožno ignorovať ani pri vozidle s veľmi pokročilou automatizáciou, ak zákon a technický režim predpokladajú ľudské prevzatie vedenia.
Dôvodová správa k parlamentným úpravám výslovne vysvetľuje, že výnimka sa netýka všeobecného zákazu jazdy pod vplyvom alkoholu ani ostatných povinností, pri ktorých zákon výnimku nestanovuje. Zodpovednosť za bezpečné prevzatie vedenia nemožno nahradiť len tvrdením, že vozidlo „šoférovalo samo“.
12. OPERAČNÁ OBLASŤ POUŽITIA A MINIMÁLNY BEZPEČNÝ STAV
Nový § 49e zákona č. 106/2018 Z. z. vyžaduje prevádzkovanie plne automatizovaného vozidla iba v schválenej operačnej oblasti použitia. Systém nemá umožniť neoprávnené opustenie tohto režimu; pri jeho prekročení musí byť bezodkladne zabezpečený minimálny bezpečný stav.
Rovnaká bezpečnostná požiadavka sa uplatňuje aj pri poruche systému alebo vtedy, keď operátor dohľadu nevie včas zasiahnuť. Ak systém zistí, že nemôže pokračovať v bezpečnej jazde, musí podľa okolností vyzvať operátora na zásah alebo sám zabezpečiť minimálny bezpečný stav (§ 49e ods. 3 a 4).
V praxi to znamená, že prevádzkový projekt musí počítať aj s výpadkom pripojenia, neočakávaným počasím, dočasnou uzáverou cesty, prekážkou alebo technickou poruchou. Nestačí iba zabezpečiť bežnú jazdu za ideálnych podmienok; relevantné sú postupy pri zlyhaní systému a pravidlá obnovy prevádzky.
13. KOMERČNÉ VYUŽITIE V TAXISLUŽBE, AUTOBUSOVEJ A NÁKLADNEJ DOPRAVE
Článok II zákona č. 248/2026 Z. z. mení zákon č. 56/2012 Z. z. o cestnej doprave. Upravuje pravidlá používania plne automatizovaných vozidiel pri podnikateľskej osobnej a nákladnej doprave a reaguje na to, že pri takom vozidle sa vo vnútri nemusí nachádzať vodič ani bežná posádka.
Preto sa pri plne automatizovanej prevádzke upravujú vybrané povinnosti pri taxislužbe a autobusovej doprave, ktoré fyzická osoba vo vozidle nemôže vykonať; zároveň zostáva potrebná primeraná kontrola nad operátorom dohľadu prostredníctvom prevádzkovateľa. Osobitná úprava § 32a ods. 4 pripúšťa, aby určité dopravné doklady nemuseli byť fyzicky vo vozidle, čo neznamená zánik príslušných oprávnení a kontrolných právomocí.
Vedúci dopravy musí podľa § 32a ods. 5 priebežne poskytovať súčinnosť orgánom odborného dozoru, najmä vo vzťahu k prepravovaným osobám a tovaru. Počas parlamentného prerokovania bolo výslovne spresnené, že ide o trvajúcu povinnosť, nie o jednorazové poskytnutie informácie.
Prevádzkovateľ má zároveň sledovať zákaz prepravy nebezpečných vecí automatizovanými vozidlami, vyjadrený v novom § 49a ods. 10 zákona č. 106/2018 Z. z. Pre logistické spoločnosti môže ísť o rozhodujúce obmedzenie obchodného modelu.
14. ZÁZNAMY PREVÁDZKY, NEHODY A KYBERNETICKÉ INCIDENTY
Nové ust. § 49f zákona č. 106/2018 Z. z. ukladá povinnosť vybaviť plne automatizované vozidlo záznamovým systémom schopným zaznamenať režim riadenia, zásahy, technický stav a bezpečnostne významné udalosti. Držiteľ licencie musí zabezpečiť presnosť, úplnosť, integritu a dostupnosť údajov pre oprávnené orgány. Pri dopravnej nehode alebo bezpečnostnej udalosti musí bezodkladne informovať ministerstvo dopravy.
Významným výsledkom parlamentného prerokovania je presnejšie určenie rozsahu a lehôt uchovávania údajov. Podľa § 49f ods. 5 a 7 sa telemetria o stave vozidla počas celej jazdy uchováva 30 dní; vysokofrekvenčný záznam udalosti za 30 sekúnd pred udalosťou a 10 sekúnd po nej, ako aj údaje o dohľade a poveloch riadiaceho centra sa uchovávajú dva roky, pri začatom správnom alebo trestnom konaní do jeho právoplatného skončenia.
Každý záznam musí byť spojiteľný s konkrétnou verziou aktívneho softvéru automatizovaného systému. Zákon tiež vyžaduje oznámiť kybernetický bezpečnostný incident s možným dopadom na bezpečnosť prevádzky do 24 hodín a bežnú aktualizáciu softvéru bez dopadu na bezpečnosť alebo operačnú oblasť použitia do 15 dní formou aktualizovanej dokumentácie (§ 49a ods. 6 písm. j) a k)).
V praxi sú preto potrebné technické záznamy s kontrolou ich neporušenosti, režim prístupových oprávnení, interný postup reakcie na incident a evidencia aktualizácií. Nejde iba o otázky informačných technológií, ale o zákonné povinnosti prevádzkovateľa a potenciálne rozhodujúce dôkazy po dopravnej nehode.
15. OCHRANA OSOBNÝCH ÚDAJOV A KYBERNETICKÁ BEZPEČNOSŤ
Prevádzkové záznamy môžu obsahovať informácie o polohe a pohybe vozidla, správaní operátora, cestujúcich i ďalších účastníkov premávky. Ak umožňujú identifikovať fyzické osoby, uplatní sa nariadenie (EÚ) 2016/679 (GDPR), prípadne zákon č. 18/2018 Z. z. o ochrane osobných údajov. Prevádzkovateľ musí posúdiť účel, právny základ, nevyhnutnosť, bezpečnosť a primeranú dobu spracúvania údajov.
Nový § 49f ods. 9 osobitne počíta s ochranou osobných údajov: kamerové záznamy sa na účely štátneho odborného dozoru sprístupnia spravidla až po anonymizácii údajov tretích osôb, pokiaľ ich identifikácia nie je nevyhnutná na objasnenie nehody alebo bezpečnostnej udalosti. Ide o konkrétnu zákonnú protiváhu rozsiahlemu monitorovaniu.
Popri tom treba posúdiť aj technické požiadavky kybernetickej bezpečnosti vyplývajúce z európskeho schvaľovania vozidiel a z prípadne uplatniteľných všeobecných predpisov. Novela sama osebe neodstraňuje povinnosti podľa GDPR ani nevytvára všeobecné oprávnenie neobmedzene sledovať cestujúcich a okolie vozidla.
16. DOPRAVNÁ NEHODA, OBČIANSKOPRÁVNA ZODPOVEDNOSŤ A POISTENIE
Právna otázka „kto zodpovedá za nehodu autonómneho vozidla“ nemá jednu univerzálnu odpoveď. Novela nevytvára jediný nový všeobecný režim náhrady škody nahrádzajúci občianske právo. V konkrétnom prípade treba rozlišovať škodu z prevádzky dopravného prostriedku, možné porušenie povinností vodiča alebo operátora, technickú vadu výrobku a zmluvné vzťahy medzi výrobcom a prevádzkovateľom.
Kľúčový je v čase písania tohto príspevku účinný § 427 Občianskeho zákonníka (zákon č. 40/1964 Zb.), podľa ktorého fyzické a právnické osoby vykonávajúce dopravu, ako aj iní prevádzatelia motorových vozidiel, zodpovedajú za škodu vyvolanú osobitnou povahou prevádzky. § 428 obmedzuje možnosti zbavenia sa tejto zodpovednosti; pri stretnutí prevádzok viacerých dopravných prostriedkov je dôležitý § 431. Samotná neprítomnosť človeka na sedadle vodiča preto automaticky neznamená, že poškodený ostáva bez osoby zodpovednej za škodu.
Ďalším základom ochrany je zákon č. 381/2001 Z. z. o povinnom zmluvnom poistení. § 49a ods. 6 písm. f) po novele výslovne ukladá držiteľovi licencie zabezpečiť poistenie zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorového vozidla počas celej doby prevádzky. Poškodenému to vytvára známy poistný rámec; konkrétny rozsah nároku a prípadné regresné vzťahy sa však posudzujú podľa príslušných predpisov.
Pri nehode bude osobitne dôležité zistiť (i) či systém riadil v rámci povolenej operačnej oblasti, (ii) či došlo k výzve na zásah, (iii) či operátor prevzal vedenie a ako zareagoval, (iv) aká verzia softvéru bola aktívna a (v) či nehodu zapríčinila technická chyba. Záznamy podľa § 49f preto budú mať význam nielen pre správny dohľad, ale aj pri objasňovaní a uplatňovaní nárokov na náhradu škody.
17. ZODPOVEDNOSŤ VÝROBCU ZA VADNÝ VÝROBOK A AUTOMATIZOVANÝ SOFTVÉR
Ak príčinou škody nie je len spôsob prevádzky, ale vada samotného vozidla, jeho senzora, hardvéru či softvéru, môžu byť relevantné aj osobitné predpisy o zodpovednosti za škodu spôsobenú vadným výrobkom. Treba pritom odlíšiť režim prevádzkovateľa vozidla od samostatnej potenciálnej zodpovednosti výrobcu a ďalších hospodárskych subjektov.
V tejto súvislosti má význam nový zákon č. 242/2026 Z. z. o zodpovednosti za škodu spôsobenú vadným výrobkom, účinný od 9. decembra 2026, ktorý do pravidiel výrobkovej zodpovednosti zahŕňa aj moderné digitálne výrobky a softvér. Na škody a výrobky v prechodných situáciách sa však musí uplatniť časovo príslušný právny režim; zodpovednosť výrobcu nemožno automaticky vyvodiť len z toho, že na vozidle bol zapnutý automatizovaný systém.
V praxi bude dôležitá zmluvná úprava vzťahov medzi výrobcom, poskytovateľom softvéru, integrátorom systému a prevádzkovateľom, najmä vo veciach bezpečnostných aktualizácií, dokumentácie, reakcie na poruchy, prístupu k dôkazom a prípadných regresných nárokov. Zmluva medzi podnikateľmi však sama osebe nezbavuje poškodeného jeho zákonných práv.
18. SPRÁVNE DELIKTY, ZRUŠENIE LICENCIE A DOHĽAD
Prevádzkovateľ sa nemôže spoliehať, že povinnosti predstavujú iba odporúčané bezpečnostné štandardy. § 148 ods. 10 zákona č. 106/2018 Z. z. po novele upravuje pokuty od 5 000 do 50 000 eur pre držiteľa licencie za zákonom určené porušenia; prevádzkovanie vozidla bez potrebnej licencie alebo schválenia prevádzky je sankcionované rovnakým rozpätím. Operátorovi dohľadu hrozí za porušenie jeho zákonných povinností pokuta od 1 000 do 5 000 eur.
Ďalšie pravidlo umožňuje uložiť poriadkovú pokutu za neposkytnutie potrebnej technickej dokumentácie a vysvetlení pri štátnom dozore (§ 150). Ministerstvo zároveň môže, a v zákonom určených prípadoch musí, zrušiť licenciu napríklad pri nepravdivých podkladoch, závažnom ohrození bezpečnosti alebo opakovanom či závažnom porušovaní povinností (§ 49a ods. 9).
Praktickým dôsledkom je potreba preukázateľného interného systému súladu s predpismi: evidencie zodpovedných osôb, školení, technického dozoru, bezpečnostných hlásení, software release managementu a pravidelného posúdenia zákonných podmienok prevádzky.
19. PRAKTICKÉ DÔSLEDKY PRE OBČANOV, PREVÁDZKOVATEĽOV A SAMOSPRÁVY
Pre bežného vodiča novela neznamená, že každý automobil s adaptívnym tempomatom či udržiavaním v jazdnom pruhu možno používať bez pozornosti. Rozhoduje technická spôsobilosť systému a zákonné pravidlá bezpečného prevzatia vedenia. Pre cestujúceho je podstatné, že komerčná služba autonómnej dopravy má byť viazaná na bezpečnostné schválenia, prevádzkovateľa, dohľad, evidenciu a povinné poistenie.
Pre výrobcov, vývojárov a dopravné spoločnosti je kľúčové už pri návrhu projektu preveriť (i) technické schválenie typu alebo iný relevantný schvaľovací režim, (ii) legálne testovanie a skúšobnú prevádzku, (iii) licenciu podľa § 49a, (iv) schválenie prevádzky a konkrétne trasy podľa § 49b a nasl., (v) osobitné dopravné povolenia podľa zákona č. 56/2012 Z. z., (vi) personálne a technické zabezpečenie centra, (vii) záznamy, kybernetické hlásenia a GDPR a (viii) poistenie a procesy riešenia škôd.
Pre obce a správcov komunikácií môže zavádzanie automatizovanej dopravy znamenať potrebu posudzovať konkrétne trasy, dopravné obmedzenia, zastávky, obslužnosť, bezpečnosť chodcov a cyklistov i koordináciu s políciou. Povolená technológia nesmie bez ďalšieho prekročiť prevádzkové územie alebo obísť miestne pravidlá.
Publikované dňa 31.10.2026.